Salimos poco antes de las 8 y
rehicimos una parte del camino de la tarde anterior. El paisaje estaba dominado
por las nieblas bajas que daban un aspecto espectral a la naturaleza. Escondían
las cimas serias, quizá enfadadas, de las montañas y no impedían la exhibición
de nieve y hielo que se acoplaba en las grietas y las plataformas de la cordillera.
Los árboles se apropiaban de la parte baja de esa estampa de colores desleídos.
Pasamos la zona de obras y nos
fijamos en el valle que se desplegaba en la dirección de nuestro avance. Era
amplio y profundo.
Durante la primera parte de la
conducción fuimos decidiendo los lugares que queríamos visitar. Quizá por esa
pequeña indecisión saltamos algún lugar de interés. Pasamos el pueblo de Field,
un pequeño conjunto de casas, como una aldea o pedanía. En el mapa aparecía como
una referencia importante, pero era un espejismo. Inicialmente, fue un
campamento del ferrocarril para acoger las locomotoras adicionales que necesitaban
para ese tramo del trayecto. Su nombre se debía a un inversor de Chicago, C.W.
Field.
A pocos kilómetros estaban los
túneles en espiral que se habían trazado para salvar la potente pendiente del
lugar. El ferrocarril había tenido una importancia capital para el desarrollo
del Oeste canadiense. Varios de los lugares que visitamos habían surgido a raíz
de la construcción del mismo. El impulso de la vía férrea desde la zona central
del país, la más poblada, para comunicar el Lejano Oeste, se debía al Primer Ministro
John Alexander Macdonald. Fue iniciada en 1870 para convencer a Columbia Británica
para que se incorporara a la Confederación Canadiense. Se impuso un plazo para
la construcción de diez años como condición para esa incorporación. Temían que
Columbia se separara a causa del sentimiento de abandono por parte del Gobierno
Federal. El otro peligro era el expansionismo de Estados Unidos y la
posibilidad de que se anexionara esos territorios. El primer tren de la Canadian
Pacific Railway salió de Montreal en junio de 1896. Su destino fue Vancouver.
Pasaría, entre otros lugares de la zona, por Edmonton y Jasper.
Los ojillos que percibíamos en
la montaña eran los túneles en espiral que sustituyeron el temible paso de Big
Hill desde 1909. El monte Stephen suponía
un difícil obstáculo en el avance hacia el oeste. Decidieron construir de forma
provisional un tramo de vía sobre el mismo, solución más rápida, aunque menos
efectiva. El problema fue la fuerte pendiente que implicaba, del 4,5 por ciento,
muy superior al deseable 2,2 por ciento. El trazado descendía desde el lago
Wapta hasta la base del monte Stephen, se deslizaba junto al río Kicking Horse hasta
las inmediaciones de Field y regresaba a su ruta original. El primer tren que
probó la solución acabó en el río. Murieron tres personas. A pesar de que la
velocidad establecida para los trenes de pasajeros fue de 13 km y de 9 km para
los mercancías, los siniestros eran frecuentes.
El deseable túnel a través del
monte contó con innumerables inconvenientes. Las avalanchas fueron frecuentes
con lo que los primeros planteamientos de los ingenieros fueron desechados
hasta que se optó por la solución actual de dos túneles en espiral, en tres cuartos
de círculo. No obstante, leí que entre 2004 y 2019 habían sufrido 64
descarrilamientos. Las explicaciones de Javier y las lecturas posteriores nos
hicieron considerar la importancia de aquella obra.
Por supuesto, disfrutamos del
espectáculo del paso del tren en dos ocasiones. Con el corazón encogido, cierto.
También impresionados como niños chicos.
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